每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

據(jù)工業(yè)和信息化部網(wǎng)站4月15日消息，根據(jù)國家標準委下達的強制性國家標準制修訂計劃，工業(yè)和信息化部組織完成了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》等2項強制性國家標準（報批稿）（以下簡稱《標準》）的編制工作。

據(jù)悉，這是我國首個針對L2級輔助駕駛的強制性國標。該文件將L2組合駕駛輔助分為三類：基礎(chǔ)單車道、基礎(chǔ)多車道、領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)，明確功能邊界、能力閾值與安全要求，于4月16日至22日公開征求意見，建議2027年1月1日正式實施。

圖片來源：工信部網(wǎng)站

值得注意的是，2025年9月，工信部已發(fā)布《標準》的征求意見稿，正式確立“組合駕駛輔助不屬于自動駕駛”的法律定性，并強制要求手部及視線脫離檢測能力。此次公示的報批稿是去年9月政策的延續(xù)，在技術(shù)細節(jié)和可操作性上做了更完善的補充，為2027年的正式實施鋪平了道路。

具體來看，此次《標準》的核心聚焦于駕駛員責任，要求車輛必須配備駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，實時監(jiān)測手部和視線情況。關(guān)鍵規(guī)則清晰明了：手部離開方向盤5秒觸發(fā)提示，10秒未糾正則升級為警告；視線離開路面5秒觸發(fā)回歸提示，若未回歸則逐步降級。若因駕駛員脫離觸發(fā)風險減緩，或者多次違規(guī)，系統(tǒng)將在至少30分鐘內(nèi)禁用輔助功能。

圖片來源：工信部網(wǎng)站

此外，此次公示的報批稿還要求車企提供清晰的使用說明并開展駕駛員培訓(xùn)，杜絕夸大宣傳。同時，構(gòu)建了場地、道路、文件檢驗多層級測試體系，要求車輛在80km/h的速度下，需在120米外識別靜止障礙物并減速。

根據(jù)《標準》要求，M類載客、N類載貨汽車均在適用范圍內(nèi)，實施后未達標的車型將禁止上市。這意味著，從日常開的家用轎車、SUV，到商用的皮卡、輕卡、中巴、大巴，都將被納入監(jiān)管。2027年1月1日正式實施后，凡屬于上述類別且搭載L2級輔助駕駛功能的車輛，必須滿足該標準方可上市銷售。

在技術(shù)快速發(fā)展的背景下，L2級輔助駕駛滲透率持續(xù)攀升。中國汽車工業(yè)經(jīng)濟技術(shù)信息研究所數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。

圖片來源：工信部網(wǎng)站

然而，滲透率快速攀升的同時，失范風險也在累積。部分車企為搶占市場高地，推出“全場景智駕”“零接管”等營銷概念，進一步加劇公眾對技術(shù)實際能力與局限的認知偏差。與此同時，多起輔助駕駛事故及駕駛員躺平、睡覺等事件頻登熱搜，引發(fā)社會輿論空前關(guān)注，暴露出智能駕駛技術(shù)在應(yīng)用層面的深層問題。

“現(xiàn)在智駕競爭非常激烈，但有些用戶還是不敢用，這也提醒車企有責任、有義務(wù)正確向用戶傳播智能駕駛的能力?！比涨?，嵐圖汽車科技有限公司董事長、黨委書記盧放在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

他進一步指出，造成這種局面的根本原因在于用戶對技術(shù)能力認知不足，同時行業(yè)過去存在一定程度的夸大宣傳，使用戶預(yù)期與實際體驗之間產(chǎn)生落差，從而削弱了信任感。

他強調(diào)，車企有責任向用戶清晰傳遞智能駕駛的真實能力邊界?！爸悄荞{駛目前仍屬于組合駕駛輔助，它在什么場景下能解決什么問題，必須講清楚。”

盧放指出，“智能駕駛不是看某一個數(shù)字，而是整車綜合能力。這種綜合能力包括感知、決策以及執(zhí)行三個層面，同時還與底盤控制、安全設(shè)計等基礎(chǔ)能力密切相關(guān)”。

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